Для пластичных покрытий это дает расхождение в модулях до 10 раз и выше. В продолжении двух лет в МАДИ проведен ряд опытов на дорогах Министерства автомобильного транспорта и шоссейных дорог. Оказалось, что допустимые деформации находятся в пределах миллиметра, а допускаемые относительные деформации будут порядка 2,5-3,5 тысячных и тем ниже, чем выше повторность тяжелых нагрузок. Мы убедились, что деформаций 0,03-0,06 на дорогах не бывает. Измерения проводились разными приборами — рычажными и ударными.

В докладе на Конгрессе венгры предложили строить график деформируемости покрытия дорог, аналогичный нашему фактическому модулю деформации. Однако фактический модуль нужно вычислять, деформация же измеряется непосредственно. Там, где деформация больше нормы, дорожная одежда слабая, — нужно ее усилить, а там где меньше, — дорожной одежды усиливать не надо. Такие же определения деформаций были проведены в МАДИ, а также в Польше и Чехословакии. Нами было проведено два ряда опытов: при помощи а) наезда и съезда автомобиля и определения деформации при помощи рычажного прибора; б) сбрасывания груза на пружину, позволяющую менять время действия нагрузки. Оказалось, что деформация в 0,75-1 мм — это предел, после которого дорога переходит из состояния удовлетворительного в состояние неудовлетворительное. На ближайшее время МАДИ ставит своей задачей внедрение этих методов в практику.

Ленинградский филиал Союздорнии (А. М. Кривисский) работает в несколько ином направлении. По коэффициенту трения и сцепления определяется возможность перехода грунта или конструктивного слоя в пластичное состояние. В результате большой работы получено хорошее совпадение с наблюдениями на дорогах. Однако тут имеется одна трудность — определение коэффициента трения и сцепления.

Оставить комментарий

Путешествуем по миру