В нормах предельные значения параметров рекомендуется назначать только в зависимости от перспективной интенсивности движения и характеристики рельефа. Оценка рельефа проводится по трем категориям (равнинный, пересеченный и горный) для обычных, трудных и исключительных условий проектирования. Как следует из анализа взаимодействия автомобиля с дорогой, при различных состояниях ее поверхности такой подход нельзя признать правильным. Расчет следует вести для условий движения автомобиля в расчетные периоды года при характерном состоянии покрытия, а технико-экономическое обоснование рекомендуемого максимального продольного уклона должно выполняться с учетом его влияния на эффективность работы автомобильного транспорта во все периоды года, т. е. с учетом состояния поверхности дороги и проектируемого уровня содержания. Это означает, что необходимо проектировать совместно размер продольного уклона и состояние поверхности дороги, поскольку сумма дорожных сопротивлений, на преодоление которых расходуется мощность автомобиля, включает коэффициент сопротивления качению, прямо зависящий от состояния дороги и продольного уклона. Влияние продольного уклона на себестоимость перевозок. Недостаточно разработан вопрос учета влияния продольного профиля дороги на себестоимость автомобильных перевозок. При сравнении вариантов учитывают эксплуатационные расходы автомобиля, пропорциональные длине дороги, тогда как эти расходы являются в равной степени функцией продольных уклонов.

Для оценки параметров продольного профиля С. Б. Никитин предложил систему относительных числовых коэффициентов, показывающих, в каком отношении изменяются эксплуатационные расходы при движении автомобиля на спусках и подъемах по отношению к расходам на движение по горизонтальному участку, принятым за единицу.

Оставить комментарий

Путешествуем по миру